Test moto : Ducati Monster 2021

À l’époque, il reposait sur le cadre d’une superbike, la 888. Son moteur, lui, provenait d’une 900 SS. En clair, c’était une sportive dépouillée et légèrement assagie. Mais en 2021, les aficionados regretteront probablement l’abandon du cadre treillis qui, c’est vrai, faisait une partie de son charme. Cependant, Ducati a repris la recette originelle avec les ingrédients d’aujourd’hui pour créer cette nouvelle mouture.

Châssis, moteur : que du nouveau !

Terminé l’acier, le cadre du Monster 2021, qui n’indique plus sa cylindrée puisqu’il fait disparaitre les 797, les 821 et le 1200 du catalogue, est très largement inspiré de celui de la Panigale V4. C’est une monocoque en alu. Quant à la boucle arrière, elle est en polymère renforcé de fibres de verre. C’est moins joli, mais c’est presque 7 kg de gagnés par rapport à celui de la génération précédente. Et la cure d’amaigrissement ne s’est pas arrêtée là. En effet, la nouvelle Ducati Monster a perdu 18 kg en tout sur la balance. Elle ne pèse plus que 188 kg en ordre de marche. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’à peine installé dessus, c’est une évidence. C’est un vélo. D’ailleurs, c’est d’autant plus sensible que la position de pilotage a, elle aussi, été revue.

Nous sommes un peu plus droits. Même si la selle est plus haute de 10 mm – elle culmine maintenant à 820 mm – le nouveau Monster demande encore moins d’efforts pour être relevé au moment de mettre le contact. Et d’entendre s’ébrouer son nouveau bicylindre Testastretta à distribution desmodromique de 937 cm3 répondant à la norme Euro5. Enfin, nouveau. Ce n’est pas une totale nouveauté non plus ! C’est une version d’un bloc que nous connaissons déjà puisqu’il équipe les Supersport 950, mais aussi les Hypermotard ou les Multistrada 950 depuis plusieurs mois, quand ce ne sont pas des années. Et la bonne nouvelle, c’est que son passage à Euro5 ne lui a pas fait trop de mal !

Un équipement de série impressionnant sur la Ducati Monster

Le Monster 2021 dispose de 3 modes de conduite : Urban, Touring et Sport.  Ils jouent sur la cartographie, mais aussi sur le traction control et l’ABS. Sachant qu’il est possible de changer de mode en roulant ! Ducati n’a pas lésiné puisqu’il est possible de rentrer dans les cartographies pour les configurer plus finement. Les plus téméraires déconnecteront l’anti-wheeling ou réaliseront un démarrage canon en usant du Launch Control.

Le pilote n’a plus qu’à gérer l’embrayage, car c’est le nouveau Monster qui gère les gaz pour rester au couple max. Du moins pour la première, puisque ensuite nous pouvons jouer sans aucune retenue du DQS, le Ducati Quick Shift Up & Down. Entendez par là, le shifter qui permet de monter les rapports sans user du levier d’embrayage. Mais aussi de les descendre. Il n’est alors pas rare d’entendre une petite relance moteur très « pilote » dans l’âme, quasiment toujours suivent de joyeuses pétarades bien sonores dans la foulée. Sourire assuré.

Une Ducati Monster fun, mais plus accessible

Un sourire que nous avons d’ailleurs bien du mal à faire disparaitre au guidon de cette moto. Du moins, une fois sorti de la ville. Car si les bas régimes provoquent souvent des soubresauts, obligeant à rentrer un rapport. Dès que nous dépassons les 3.000 tr.mn environ, le bloc devient nettement plus coupleux et nous lui découvrons alors une vigueur et une allonge particulièrement réjouissante sans être inexploitable ou effrayante.

À ce propos, nous louerons l’efficacité du système de freinage confié à des éléments Brembo, à l’avant comme à l’arrière. Et si l’avant profite en plus d’un maitre-cylindre radial, lui aussi signé Brembo, le freinage est géré par un système ABS efficace en courbe. À l’usage, au levier, la puissance est là et l’attaque est franche sans être brutale. À l’arrière en revanche, l’ABS se déclenche rapidement. Quant à la suspension, elle remplit globalement bien sa fonction, mais d’aucuns regretteront que les réglages brillent par leur absence.

Si nous sentons que Ducati veut élargir sa clientèle aux débutants, y compris A2, mais aussi aux femmes en proposant une moto plus légère et plus fine (plus accessible, moins physique en somme) et si l’italien peut se vanter d’avoir réussi à faire progresser la liste des équipements de façon très nette, tout en réduisant le prix de vente de 200 €, le Monster 2021 n’en reste pas moins un roadster à prix premium. Comptez 11.290 € pour la version standard et 11.590 € pour le Monster Plus équipé de série d’un saute-vent et d’un capot de selle.

Ce test vous à plus ? C’est la plume d’Eric Philippe, alias REEKO Unchained. Ce dernier est issu de notre magazine 1974 ! Ce dernier est à récupérer gratuitement dans tous les magasins Dafy de France !

Pour les trajets courts, privilégiez la marche ou le vélo !